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    【特约来稿】中国船厂应高度重视对交船延误的法律管控
    发布时间:2019-12-24   浏览:0  

    共同编辑:

    裘红伟 浙江西湖律师事务所 主任

           yzc1188亚洲城官方网站 法律顾问

    William Godwin 英国皇家大律师

     

     

    英国高等法院Zhoushan Jinhaiwan v Golden ExquisiteInc & 2 others [2014]EWHC 4050 (Comm)案述评 

    【前言】

    这是一个非常重要的案件,对中国船厂具有特殊的引导意义,需要引起中国船厂的高度重视(我(William Godwin)作为中国船厂出庭律师参与了案件的伦敦仲裁),该造船合同采用了日本造船协会的SAJ格式。SAJ格式是目前造船行业使用最为广泛的合同格式,这也是该案仲裁裁决后,英国法院批准中国船厂上诉的原因之一。

    英国是判例法国家,因为有了英国法院的判决,法院对于SAJ合同的说明,反映了英国法律的基本态度。英国法在国际商法中地位很高,有说法是国际商务的游戏规则。因此,该案所确定的原则就是造船国际商务的游戏规则。

    据大家的了解,中国船厂在伦敦的仲裁90%都是败诉的,而败诉的案件90%都与交船延误有关,而本案恰恰就是一起交船延误纠纷。由于伦敦仲裁裁决是保密的,多数案件没有公开报道。本案上诉到英国法院并由英国法院作出判决后,案件事实被部分公开,故此案对造船行业的引导意义是显而易见的。

    【案情概要】

    本案原告是中国船厂,被告是挪威船东。2007年,挪威船东与中国船厂签订4份造船合同,中国船厂为挪威船东建造4艘散货船。因为交船期间延误,且都超过了合同规定的270天解约期限,挪威船东取消了合同,并在伦敦提出仲裁,要求中国船厂返还预付船价和利息,伦敦仲裁裁决中国船厂败诉。

    中国船厂不服,将四个案件上诉到英国高等法院商业法庭。英国高等法院于2014514日做出判决,驳回了船厂上诉。

    【争议问题】

    四个案件船东取消合同的方式都一样:1)船厂交船延误超过交船日期;2)船东在超过交付日270天后通知取消合同;3)在取消通知发出前,船厂没有通知买方任何船厂所声称的买方违约引起(或者任何船厂不承担责任的原因引起)的延误。

    在取消合同通知发出后,船厂主张并声称船东违约,并造成造船延误90-100天不等的结果。船厂声称船东违反合同义务是指违反合同第4条,该款规定:在建造期间,船东可以委派总管(supervisor)参与造船过程,但船东向船厂保证,总管按同意的检查程序、时间表和船舶建造惯例实施检查,以最大限度地不增加船厂建造费用和延误。

    中国船厂认为船东具体的违约行为包括:1)总管每天工作时间只有短短几个小时,导致整个检查过程延误;2)总管提出了一些不合理的要求,超出合同规定,导致建造实质性延误;3)总管因更改船舶建设流程或图纸,导致船厂不能按步骤完成相关项目建设而延误。

    挪威船东否认其存在过错或违约并导致交船延误,其认为买方提出解除合约之前,船厂从未向其发出书面通知,指出买方违反了合同或者其他造船厂不应承担责任的情况,船厂只是在买方提出解约后才提出买方违约导致延迟的主张。船厂进一步认为,即使存在上述买方过错或违约行为,也属于合同第8.1款规定的允许延误(permissible delay),由于中国船厂没有按合同8.2条向其船东发出书面通知,故无权要求延长交船交船日期。

    中国船厂认为,买方过错或违约行为不属于第8.1款规定的不可抗力情形,而是独立的一类延误,船东自己知道过错或违约导致的延误,故船厂不需要向船东发出书面通知也能延长交船期。根据买方不能因过错而获益的原则,仲裁庭支撑买方主张是错误的。

    【法院观点】

    (一)关于船东是否因过错或违约导致交船延误问题

    法官Leggatt承认船厂所依赖的合同不应被说明为一方依靠其违约而获益的假定的效力(a contract is not to be construed in a waywhich allows a party to rely on its own breach of the contract in order toobtain a benefit),但当考虑合理的当事人可能的意图是什么时,既要从普遍性考虑,也必须关注采用特定说明的具体结果。

    当检查第4条隐含意思时,合理的商业人士不认为这种违约会推迟船舶交付。第4.3款合同要求买方主管及时通知船厂任何结构或工艺不符合合同之处,如果船厂同意买方的意见,船厂必须纠正这些不一致。在任何情况下,建造者有权继续建造,即使买方和建造者之间存在观点的差异,但不影响买方将争议提交船级社或仲裁决定。

    法官指出,根据合同船厂仅有义务纠正它同意的船东认为的缺陷,船东委派的总管没有能力延迟船舶的建造。如果总管认为船舶有什么地方不符合合同约定,由船厂决定是否同意总管的意见,以及在此情况下是否纠正该缺陷,如果船厂不同意总管的意见,他可以忽视总管意见。

     法官进一步指出,虽然总管有权参加测试并进行检查,但合同中没有任何要求船厂等他。同样,如果总管试图将合同规定范围之外不合理要求强加于船厂,那么船厂没有义务遵守。关于更改船舶建设的流程或图纸问题,船舶的规格是双方同意的合同和合同附件规定的,我没有看到任何条款在流程和图纸上需要寻求总管批准。

    总之,在我看来,没有任何合同权力可以使得买方总管可以推迟船舶的建造。我没有看到明显的理由使得双方会同意因买方违反第4.3款规定而推迟船舶建造。无论如何,我不相信这样的商业常识。

    (二)关于延误通知问题

    法官同意船厂提出的同类说明原则(ejusdemgeneris)。船厂大律师提出,第8.1款列举的事项均为双方无法控制的不可抗力事项,故兜底的文句其他船厂不能控制的原因other causesbeyond the control of the Builder )应当被说明为与列举事项同类。买方违约事项不属于第8.1款规定的允许延误事项。

    但法官不同意船厂提出的对买方违反第4条造成的延误船厂无需通知买方的观点。船厂大律师提出,给一个通知要求延长交船日是没有必要的,因为在这些情况下,买方自己知道主管的过错会引起的延迟;如果买方不知道船厂的立场,可以在行使取消合同权利前询问船厂。

    法官Leggatt说,正如买方律师所说,合同措辞充满延长交船日应相互通知或同意的规定。此外,取消合同选择性的行使,取决于当事人知道他们立场。这些条款的效力取决于当事人能够精确计算和知道任何给定的时间:(i)允许延迟多少天;(ii)不允许延迟多少天。双方已经签订了一份合同,如果让他们各自进行自己的计算,然后在取消合同后就延迟原因进行争论,这完全不合逻辑。

    法官认为,船厂的观点非常糟糕。通常情况下,延误对船舶交付产生影响。即使买家意识到船厂在抱怨其主管的行为,船东也不清楚这样的违约行为会对建造船舶的关键路径产生什么影响,除非买方被告知。没有任何理由可以令人信服地说明,为什么在各种延迟中,当事人唯选择这种第4条造成的延误需要买方向船厂询问。把这样的责任推给买家,将会造成一个完全不令人满意的局面,如果船厂没有对调查作出回应或者明确回应,那么买家就会被留在地狱的边缘(limbo)。造船合同各方当事人本来就不太可能有意让这种情况出现。

     

    【案件述评】

    现在看来,交船延误已经成为中国船厂所面临的主要法律风险之一。造船合同和工程合同类似,船东会要求船厂承诺一个确定的交船日期。因为船舶投资巨大,船东订造船舶都会有一个商业目的,船舶的尽快交付,不仅可以尽快实现商业的目的,还可以节省投资成本(融资利息)。

    因此,造船合同不仅约定了明确的交船日期,而且对交船延误还约定了十分严重的法律后果,轻则要按日支付高额的违约赔偿金,重则甚至可以导致合同的取消。如果合同被取消,后果是极其严重的。因为船厂对船东已支付的预付款,都向船东出具预付款银行保函,合同被取消后,船东有权要求船厂返还已付预付款及其利息。

    船厂已部分完成船舶,很可能成为一堆废铜烂铁。即使是已全部完成的船舶,或是大部分完成的船舶,因船舶用途和市场原因,多数只能按很低的价值进行处置,船厂要自行承担这个后果。所以,因交船延误而导致合同取消的后果是非常严重的,因船东弃船而直接导致中国船厂破产的情况也不在少数。

    船东弃船往往与船舶市场变化密切相关。当船舶运营市场萎缩,船舶价格急剧下跌时,船东如果继续维持合同的存在,将面临巨大的市场风险,其不仅要继续支付剩余船舶价款,交付船舶后也将面临营运的困难,在巨大的经济利益驱使下,船东会千方百计让自己在合同中脱身。

    希腊或挪威等欧洲国家的船东,世代经营船舶,谙熟法律,精明强干。他们通常不会以简单粗暴的方式来终止合同履行。因为船东十分清楚,根据英国法律,船东毁约的后果也非常严重,不仅其已经支付的分期预付款不能返还,还要赔偿船厂包括市场差价在内的全部损失。

    造船合同都对交船延误有一个解约日的规定。例如,本案合同第8.3条规定,因该款规定原因(指不可抗力)引起的延误累计超过225天或更多,或者因第8.1款规定的原因引起的延误及不允许延误累计超过270天或更多,买方有权取消合同。根据上述规定,船东会想尽办法故意设置障碍造成延误,超过270天解约日后,马上通知船厂取消合同,并启动仲裁或诉讼程序确认解除合同的效力,要求银行履行保函义务,返还预付款及利息。这已经成为船东从一个严肃的合同脱身的惯用方法,且屡屡成功。

    仲裁庭或法院一般只考虑当事人取消合同是否符合合同和法律的规定,而不考虑当事人取消合同的动机是否善意。有报道称,2008年金融危机后,航运市场暴跌而导致外国船东纷纷从先前高价订船合同中脱身,并在以后的5-6年时间中为伦敦仲裁带来2000个以上的造船合同争议,每一个争议都是上千万美金,中国船厂基本都是败诉的。

    本案而言,仔细分析中国船厂败诉原因,可以归结为两点:

    其一,是不清楚自己的法律地位。如果船厂清楚自己的法律地位,即使船东代表胡搅蛮缠,船厂也有权置之不理。前引合同第4.3款明文规定:在任何情况下,建造者有权继续建造,即使买方和建造者之间存在观点的差异,但不影响买方提交船级社或仲裁决定。合同规定很清楚,只要了解合同内容,就可以知道如何应对船东的不合作行为。但不知是中国船厂不了解合同内容,抑或是过于宽容(generosity),总之对船东比较迁就,最终不得不承担巨额经济损失。

    其二,没有按合同规定给船东发书面通知。对于通知义务的重要性,合同也有明文规定。因不可抗力原因导致的延误,合同第8.2款规定,船厂应在上述延误开始之日,以及结束之日起7天之内,以传真或邮件等书面方式通知买方。

    如果船厂没有按要求给通知,无权要求任何救济。上述条款对通知义务以及后果规定得清清楚楚。但在取消通知发出前,船厂没有通知买方任何船厂所声称的买方违约引起,或者任何船厂不承担责任的原因引起延误;在取消合同通知发出后,船厂才主张并声称船东违约,这种做法是令人不可思议的。四个案件由两个不同的仲裁庭审理,却得出几乎相同的裁决结果,这就很能说明问题。

    而且,仲裁庭同意了船东申请,对于预先争议(preliminaryissues)以中间裁决(partial award)方式作出了船厂败诉的决定。中间裁决对船东非常有利,船东得到中间裁决后,可以不用等到漫长的最终裁决(final award)作出,就可以马上向出具保函的银行要求返还预付款及其利息。仲裁庭支撑船东申请,很大程度是因为船厂在取消合同前没有发出过任何要求延长交船期的通知。

    换言之,即使船厂关于船东违约的抗辩成立,但因为没有履行通知义务,根据合同也不能延长交船日或解约日。实际是法律责任明确,没有太多可争议的之处。虽然英国法院推翻了仲裁庭的裁决理由,但是裁决结果没有改变。对于船东违约造成交船日/解约日的延长,通知仍然是前提条件。

    仲裁员或法官都普遍认为,即使是船东过错造成了延误,但为了肯定,必须要知道这一过错造成了多长时间的延误,否则当事人不知道哪一天可以终止合同。如果发生终止合同的错误,其后果也是相当严重。

    本案而言,如果船东违约造成的延误不计算在船东根据合同所规定有权取消合同的延误期限内。如果这个期限被排除,其结果就是船厂的主张成立,即每一个案件取消合同是错误的,等于船东毁约。则船厂有权保留船价,并转售在建船舶,转售所得船价的余额用于补偿他的费用。

    反之,如果取消合同是合法的,船东在每一个案件中都有权要求船厂返还已经支付的船价款及其利息。二者存在天壤之别。仲裁员或法官说明合同,强调肯定是有道理的。船东往往是过了解约日后,会急不可耐地马上通知取消合同。

    因此,有的案件甚至是船厂能证明可以合理延长一天或几天,就会是完全不同的结局,但船厂也无法做到,几千万美金因为法务管理的缺失而付诸东流,这是令人悲伤的事。

    归根结底,中国船厂法律意识比较淡薄,或者无视合同规定的义务,或者是完全不清楚自己的法律地位。这样来履行一个几千万美金的合同,其风险是不言而喻的。有些案件甚至是船东违约,例如不支付分期预付款。

    根据SAJ标准格式,超过15天不付款,船厂就可以取消合同,并可以要求继续支付未付款项,并索赔损失,但因为不清楚自己的法律地位,最后竟然出现了船厂被船东合法取消合同的局面,这是十分令人惊讶的。

    根据SAJ标准格式,很多情况船厂可以要求船东延长交船日/解约日,例如,天灾、叛乱、恐怖主义、瘟疫或其他流行病、隔离、雷电、货物禁运、地震、海啸、台风、飓风、工人物料机器设备短缺、船级社或其他要发出文件的机构引起的延误、其他船厂或其分包商或其供应商控制以外的原因或意外等不可抗力事项造成的延误;船舶建造规格、计划变更和船级社要求变化;买方供应设备或物料的延误;买方代表或监造没有参与航试;买方不履行其义务(a)支付合同价格或(b)提供付款保证或(c)在合同项下提货的规定等。但所有这些事件,如果船厂要求延长交船日/解约日,必须按合同和法律给予船东准确的通知。

    当然,对于交船日/解约日的延长,不仅仅是一个通知的问题,还涉及工程计划和证据问题。船厂不仅要证明相关延误事件的存在,还要证明事件造成的延误程度。这涉及工程管理关键路径分析(criticalpath analysis)。船厂需要在合同谈判时承诺一个切实可行的交船日期,如果承诺的交船日不靠谱,即使存在可延长事件也于事无补。

    同时,必须要有一个合理、清晰、全面、详尽、客观和现实的工程计划作为对比,以确定特定事件的发生是否在关键路径上,及对延误造成何种程度的影响。网络计划图和BIM等都是比较好的工程管理工具。

    可能有些中国船厂管理比较粗放,缺乏工程计划的严格管理,其结果就很难经得起船东大律师在关键路径问题上的质疑。此外,船舶建造过程详细的生产记录也是必须的证明文件。如果没有生产记录,要证明不可抗力、买方违约等特定事件的存在,以及特定事件与延误之间的因果关系,都是十分困难的。

    总之,交船延误的法律管控是一个系统工程,需要船厂熟悉合同条款,了解自己法律地位,并保留对自己有利的证据,对于可能造成延误的事件应及时以邮件通知船东代表。在纠纷发生后,敢于和善于打官司,这样才能使自己立于有利的法律地位。做好这些工作,对于中国船厂提高管理水平、盈利能力及应对市场变化的能力都是十分有益的。

     

    注:本文系编辑授权发布,转载请联系协会秘书处。

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