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疫情的反复虽在短期内造成航运业的供需失衡，但若从长远来看，航运脱碳带给行业的影响或更为深远。
根据国际海事组织提出的减排时间表，船队排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。2020年船队排放量为8.1亿吨，较2008年降约21%，可谓成效初显；但距离实现航运脱碳的“终极理想”仍面临诸多挑战。
首先是技术路径的判断。应用绿色能源应是航运脱碳的必由之路，但包括LNG、甲醇、氨能、电能等在内的替代能源选项众多，究竟哪个才是最优解？目前尚无定论。其次是运营成本的考量。由于船用燃料的价格极低，船舶的绿色溢价非常高，因此如今全球在营船舶使用替代能源的只占0.5%，订单船舶也仅为11.84%。此外，航运脱碳是个系统工程，涉及整个价值链的基础设施尚未就绪，路漫漫其修远兮。
然而机遇与挑战共存，在产业链各方的共同助力下，航运脱碳之路已然初现曙光。
一是找到了合适的突破口。与散货船、油轮相比，大型集装箱船采用替代能源所带来的边际收益更高，集运业也更有能力和动力率先尝试绿色船舶。尽管是“摸着石头过河”，班轮企业在脱碳之路上已走在前列。
二是借了航运金融的“东风”。如《波塞冬协议》建立了一个定量评估框架，根据船舶的碳强度优化其信贷规模及贷款利率，加入该协议的20多家金融机构提供超过1500亿美金的航运贷款，占全球航运融资组合的1/3以上，航运融资的绿色化已是大势所趋。
当理想照进现实，把握短期发展与长远利益之间的平衡点，选择当前最符合企业脱碳战略和市场需求的技术路径，认准方向、步步为营方为上策。日拱一卒，功不唐捐。航运脱碳在路上！
航运脱碳时不我待
比尔?盖茨在其新著《气候经济与人类未来》中先容：要想阻止全球变暖，人类需要停止向大气中排放温室气体。目前，全球每年排放温室气体约510亿吨，其中交通运输业占16%，而货船和邮轮又占交通运输业的10%（8.16亿吨）（见图1）。
国际海事组织（IMO）已给航运业制定减排目标——船队排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。为此，IMO在6月份公布短期脱碳措施并于2023年实施。此外，长期脱碳措施或在2023年回顾短期措施时被明确。
而据挪威船级社（DNV）数据，全球在营船舶使用替代燃料的只占0.5%，订单船舶则为11.84%（见图2、图3）——航运脱碳时不我待！
船舶绿色溢价高企
最近的研究结论表明：如果延续当前的温室气体排放模式，2030年，气候变化对经济造成的损失可能占到美国每年国内生产总值的0.85%-1.5%。到21世纪末，情况会更糟糕。
而目前船舶使用替代燃料比例很低，比尔?盖说明道：船舶的绿色溢价（是指相比于化石燃料，“零碳”解决方案的成本投入）非常高。例如，使用电燃料的船舶的绿色溢价高达601%（见表）。
使用“零碳”燃料替代当前燃料的绿色溢价
燃料类型 | 零售价 （美金/加仑） | “零碳”选项 （美金/加仑）” | 绿色溢价 （%） |
汽油 | 2.43 | 5.00（先进生物燃料） | 106 |
8.20（电燃料） | 237 | ||
柴油 | 2.71 | 5.50（先进生物燃料） | 103 |
9.05（电燃料） | 234 | ||
航空燃油 | 2.22 | 5.35（先进生物燃料） | 141 |
8.80（电燃料） | 296 | ||
船用燃油 | 1.29 | 5.50（先进生物燃料） | 326 |
9.05（电燃料） | 601 |
9月1日DNV发布的《面向2050年的海事展望》（《海事展望》）报告显示，不同场景分析显示，2020-2050年，为实现IMO的脱碳目标而必须进行的船舶技术投资将会涉及2500亿-8000亿美金的总资本支出（具体取决于全球船队规模增长和燃料价格预测）。
船东面临三重风险
虽然船舶的绿色溢价很高，但若船东因此拒绝脱碳，将至少面临租船、金融、规则三方面的风险。
1.租船风险
显而易见的是，由于货主对脱碳的要求，未达到脱碳要求的船舶将很难得到租约。
2.金融风险
ESG评级上市企业
ESG数据是指有关环境（environment）、社会（social）和企业治理（governance）的数据。欧盟金融市场参与者、顾问及向欧盟投资者推销产品的外来参与者需收集并报告ESG数据，攸关航运上市企业评级。
2019年6月发布的《波塞冬协议》是首份针对特定行业并为金融机构而设的气候协议，由全球性银行与行业参与者合作制定。该协议定量评估和披露融资机构的贷款组合是否符合IMO设定的气候目标。目前加入《波塞冬协议》的20家金融机构提供超过1500亿美金的航运贷款，占全球航运融资组合的1/3以上。
《欧盟分类规则》对绿色投资形成潜在影响，已于2020年7月生效；而航运特殊规则或将于2022年出台。
3.规则风险
6月10-17日，IMO海上环境保护委员会第76届会议通过了航运脱碳的短期技术和营运措施——现有船舶能效设计指数（EEXI）、营运碳强度指标（CII）和船舶能效管理计划（SEEMP），也确定了CII每年的折减率（详见本刊2021年第25期）。
未来：碳捕获
随船碳捕获技术是远洋船队脱碳的选项之一，虽然目前在商船上还没有大型案例。根据DNV的研究，海运业碳捕获在技术上是可行的，却面临复杂度、空间、资源需求、成本、适用规范缺乏等重重障碍。DNV表示，海运业碳捕获需要金融激励，及整个二氧化碳价值链的基础设施就绪——换句话说，需要在不同相关地区处理捕获的二氧化碳的相关解决方案就绪。
（来源：海事服务网）